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7月19日，雅魯藏布江下游水電工程（以下簡稱雅下水電工程）開工儀式在西藏自治區林芝市舉行。作為超大規模水利建設工程，雅下水電工程項目總投資約1.2萬億元，是目前全球規劃中最大的水電站項目。根據公開數據顯示，雅下水電工程裝機容量達6000萬?8100萬kW，年發電量3000億kW·h，相當于3座三峽水電站。工程主要采取“截彎取直、隧洞引水”的開發方式，預計建設5座梯級電站，計劃2030年部分投產，2035年全面建成，屆時將與藏東南風光發電形成互補。項目開工提振國內需求，千億級以上新增市場需求或將被撬動雅下水電工程的建設，不僅刷新了全球清潔能源紀錄，也將在10年建設周期內為工程機械行業帶來千億級市場發展前景。據銀河證券7月22日發布的研報表示，根據三峽及其他水電工程項目經驗，按10%~15%計算工程機械設備總投資，預計雅江水電站設備需求量為1200億~1800億元，考慮到墨脫地區配套基礎設施較落后，高海拔施工，強震帶建設，且環保要求下優選新能源和無人裝備，設備需求量將更高。屆時，大型挖掘機、裝載機、礦卡、路面機械、掘進機械、破碎篩分設備、樁工機械、起重機械、混凝土機械等工程機械有望成為主要需求品類，對行業發展形成積極拉動。中國工程機械工業協會（以下簡稱協會）統計數據顯示，2024年，我國工程機械行業實現營業收入8165億元，同比增長0.79%。當前，雖然外部環境變化帶來的不利影響增多，國際形勢嚴峻復雜，但隨著宏觀調控力度的加大，政策效應疊加發力，支撐行業穩定運行和高質量發展的有利因素會繼續集聚增多，特別是雅下水電工程的開工，未來，國內工程機械行業發展態勢必然穩步向好，上行周期趨勢顯著。高海拔極限工況，需求升級將觸發產業躍遷之機雅下水電工程位于海拔3000m以上的高海拔地區，地質環境復雜，晝夜溫差大，施工廊道穿越強震帶與大埋深地層。上述邊界條件疊加后，對工程機械的功率衰減控制、低溫啟動、抗震結構、自動化作業、遠程運維及排放指標等均形成了系統性約束。而實際施工要求中，單就環保方面，雅下水電工程項目招標文件中就將“零尾氣、低噪聲”列為剛性指標。面對“綠色能源工程+極端環境施工”的極限考卷，工程機械企業始終以國家戰略需求為己任，早在開工令下達前便已悄然落子，針對高海拔、強濕冷、強震帶、極復雜地質等極端工況，組建攻關團隊，建立專業研究機構，深入開展施工環境產品需求分析與前沿技術攻關，并同步布局高原試驗場和維保中心，將研發、測試、服務前移至雪域一線。據悉，在雅下水電先期先試工程中，已有針對該項目研發的新能源挖掘機、裝載機、自卸車、混凝土運輸車、寬體車、推土機、壓路機、鑿巖臺車、潛孔鉆機、雙輪銑槽機、掘進機械等20余種電動成套化產品及智能化裝備投入使用。我國工程機械企業最前沿的創新成果紛紛亮相雅下水電工程，“國之重器”有望在這一世界級極限工況中完成集體淬火。其實，近年來，針對工程機械市場需求的新變化，行業企業高端化、智能化、綠色化轉型持續加快。以電動裝載機為例，協會最新統計數據顯示，2025年上半年電動裝載機累計銷售13953臺，同比增長173%，占整個裝載機銷量的21.5%，同比提升12.6個百分點。與此同時，電動叉車占比繼續提升，電動非公路自卸車、挖掘機、起重機、推土機、混凝土機械等批量生產和投入使用。一些行業企業氫能、甲醇、混合動力等新能源工程機械的研發制造和應用不斷取得新進展。此外，一批大型化、智能化工程機械產品不斷投放市場，實現了較好增長，體現出產品結構調整和大型化、高端化、綠色化成效顯著。厚重的發展底蘊和堅實的技術積淀，加之雅下水電工程對工程機械設備的“高門檻”要求的催化，將進一步加速工程機械行業產品和技術發展的正向循環，通過極限工況的場景考驗，使行業高端化、智能化、綠色化發展進一步轉變為可量化的技術指標與市場規模，進而推動工程機械行業高質量發展。高原驗證，助力全產業鏈競爭力強效加固雅下水電工程的推進，不僅有望為工程機械行業打開千億級以上的市場空間，還可能帶動從材料、零部件到整機及全生命周期服務的產業鏈進行新一輪優化升級。該項目對工程機械設備提出的超高要求與挑戰，將帶動工程機械行業上游高原專用發動機、高端液壓件、特種鋼材、抗震結構件、智能化系統等配套產品的質量升級和加速國產替代；推動中游整機制造企業形成“高原版、電動版、無人版”產品矩陣；牽引下游工程機械的租賃、維保、金融、培訓等配套行業市場同步擴容，催生出更為完善的“制造+服務”雙輪驅動模式。雅下水電工程建設周期預計為10年，10年高原驗證，既是對中國工程機械全產業鏈向高端化、綠色化、智能化躍遷的集體大考，更是行業將高原經驗轉化為全球競爭力的鍛造平臺。未來，當雅魯藏布江的清潔電能沿著±1100kV高壓直流線路直達粵港澳大灣區，雪域高原上留下的不僅是世界級水電能源走廊，還有中國工程機械產業在全球版圖上的新高度。

近日，2025年江西省水網重點項目投融資推介會在南昌召開。此次會議共推介項目69個，總投資達806億元，釋放信貸需求216億元、社會資本投資需求33億元。

從國家電網獲悉，上半年，國家電網完成固定資產投資超過2700億元，創歷史同期最高，同比增長11.7%。據悉，下半年，國家電網將有序推進金上—湖北、蒙西—京津冀、藏東南—粵港澳大灣區特高壓等重點工程建設，全面投運寧夏—湖南等特高壓工程，投產4臺抽水蓄能機組。

據財政部統計數據顯示，2025年1-6月份，國有企業營業總收入407495.9億元，同比下降0.2%。1-6月，國有企業利潤總額21825.3億元，同比下降3.1%。1-6月，國有企業應交稅費30026.4億元，同比下降0.8%。6月末，國有企業資產負債率65.2%，同比上升0.3個百分點。

在經歷連續數年的大型和超大型船舶訂造熱潮后，集裝箱船新造船市場的焦點正在悄然轉向中小型船舶。全球兩大集運巨頭積極籌劃大規模支線船舶更新計劃，掀起新一輪中小型船建造熱潮，也為中國船企提供了又一波密集接單的黃金機遇。最多120艘！地中海航運擬大規模訂造中小型集裝箱船綜合外媒報道，瑞士地中海航運（MSC）正計劃對其中小型集裝箱船船隊進行大規模更新，考慮訂造多達120艘新船，船型規模在1100TEU至5000TEU之間，其中包括至少10艘1100TEU集裝箱船。如果以每艘船平均4000-4500萬美元的造價計算，僅地中海航運的這批訂單總金額就有望超過50億美元（約合人民幣357.70億元）。船舶經紀公司Braemar指出，從地中海航運的船隊狀況來看，這些新船訂單主要是為了替換老舊船舶。目前，地中海航運自有支線集裝箱船船隊的平均船齡已達22年，而待新船交付時，現有船隊中舊船的船齡將超過25年。Braemar預計，地中海航運這批龐大的新船訂單最有可能由中國船企承接，其交船期將排至2029年。業界人士稱，中國船企在價格上更具競爭力，相比日韓船企也擁有更多產能。在中小型散貨船訂單放緩的背景下，中國的二三線船廠預計將爭搶這批訂單，報價因此將更具吸引力。據了解，地中海航運上一次訂造中小型船還是在2022年，當時該公司在福建馬尾造船下單訂造了系列10艘1800TEU支線船，這批新船已經全部交付。而在2023年以來，地中海航運訂造的集裝箱船全部為10000TEU以上大型和超大型船，而且這些新船訂單全部由中國船企承接。克拉克森的數據顯示，2024年至2025年間地中海航運在中國船企訂造的大型/超大型集裝箱船數量已經達到了86艘，所有新船訂單全部為LNG雙燃料。其中有74艘是20000TEU以上超大型集裝箱船，總價值約165億美元（約合人民幣1184.36億元）。去年，地中海航運在中國船企訂造了58艘集裝箱船，運力均在10000TEU及以上。其中包括恒力重工10艘21000TEU和10艘24000TEU、韓通船舶重工12艘21000TEU、舟山長宏國際12艘19000TEU、外高橋造船6艘21000TEU和蓬萊京魯船業8艘11500TEU。進入2025年，地中海航運訂船腳步未停。今年2月，地中海航運與長宏國際再簽4艘21700TEU雙燃料LNG動力集裝箱船訂單。4月，地中海航運又在恒力重工增訂6艘22000TEU雙燃料LNG動力集裝箱船。6月，地中海航運在長宏國際增訂4艘21700TEU雙燃料船，在外高橋造船增訂4艘21000TEU雙燃料船。7月，地中海航運繼續在長宏國際追加訂造2艘同型船，在韓通船舶重工和招商局重工（江蘇）分別訂造3艘21000TEU雙燃料船，同時還在恒力重工增訂2艘22000TEU雙燃料船。據了解，地中海航運是全球最大的集運公司。根據Alphaliner的最新數據，目前地中海航運旗下船隊運營929艘船，是全球第一家船隊規模突破900艘的集運公司。其現有船隊包括652艘自有船舶和277艘租入船舶，總運力673萬TEU，市占率20.7%，也是全球唯一一家運力超過600萬TEU的集運公司。此外，地中海航運還有128艘在建新船，總計216萬TEU，同樣高居全球第一，手持訂單占現有船隊比例約為32%，僅手持訂單規模就已經超過了目前全球排名第六的日本海洋網聯船務（ONE）全船隊運力（約210萬TEU）。達飛醞釀大單！集裝箱船新造船市場重心轉向中小型船除了地中海航運之外，據稱法國達飛海運同樣也將訂造大量中小型船，涉及船型從1000TEU至6000TEU不等，具體數量不明。消息人士推測，達飛和地中海航運可能會采取“自建+租賃”并行的策略，即一部分通過自有訂單、另一部分通過向船東租賃來完成船隊擴張。克拉克森的數據顯示，今年年初丹麥船東Navigare Capital在泰州三福船舶訂造的4艘4300TEU集裝箱船，將由達飛租賃運營。有市場傳言稱，達飛已經租賃了希臘船王Evangelos Marinakis旗下Capital Maritime & Trading在韓國HD現代尾浦訂造的支線集裝箱船。Capital今年在HD現代尾浦訂造了10艘2800TEU集裝箱船和6艘1800TEU集裝箱船，新船計劃在2026年至2027年間交付。與地中海航運類似，達飛近年來的訂船重心同樣集中在大型船和超大型船領域。克拉克森的數據顯示，2022年以來達飛訂造的集裝箱船運力全部在7000TEU以上；特別是去年至今年，達飛訂造的36艘集裝箱船中，24艘為18000TEU船，還有12艘為15500TEU船。不過，達飛的新船訂單基本由中韓船企“平分”，而地中海航運則傾向于將訂單全部交給中國船企。達飛去年至今訂造的36艘船有12艘18000TEU船由江南造船接單建造，而其余12艘18000TEU和12艘15500TEU船則由HD韓國造船海洋接單建造。達飛目前是全球第三大集運公司。根據Alphaliner的最新數據，達飛旗下船隊現運營682艘船，包括333艘自有船舶和349艘租入船舶，總運力401萬TEU，市占率12.3%；此外，達飛還有94艘在建新船共149萬TEU，僅次于地中海航運，相當于現有船隊運力37.1%。以目前的數據來看，待在建新船全部交付后，達飛的船隊規模將超過目前排名第二的丹麥馬士基。地中海航運和達飛這兩大巨頭的轉向表明，集運公司的訂船重心正在從超大型船逐漸變為中小型船。由于當前全球支線船手持訂單規模有限，業界普遍預期未來幾年這一細分船型市場或將面臨供應短缺。根據克拉克森的數據，目前3000TEU以下支線集裝箱船手持訂單占現有船隊比例僅為5.33%，而3000-7999TEU集裝箱船手持訂單占現有船隊比例也只有7.11%；相比之下，集裝箱船總體手持訂單占現有船隊比例高達29.38%，8000TEU及以上船手持訂單占現有船隊比例更達到了45.40%。Braemar的統計數據顯示，今年上半年，4000TEU及以下小型集裝箱船新船訂單多達74艘，而2024年全年訂單水平僅為80艘。在上半年的集裝箱船訂單中，此類小型船訂單占總量的三分之一以上。Braemar集裝箱船分析師Jonathan Roach指出，市場對2700~3000TEU、1800TEU以及1100TEU船型的興趣最為濃厚。另外，盡管環保法規日趨嚴格，小型集裝箱船新船訂單仍以傳統燃料動力為主，這主要是由于替代燃料投資所帶來的高昂單艙位建造成本導致。小型集裝箱船訂單增加，部分原因是該船型現有船隊正面臨老齡化。Braemar稱，目前3999TEU以下集裝箱船在運營船隊中，有32%船齡已達20年以上。到2030年，這一比例可能上升至45%至50%。因此，未來幾年對這些小型船的新造船需求將進一步上升。

隨著廣州航運交易平臺集中上線的五艘8.2萬噸級散貨船進入實際交易階段，項目首輪競拍捷報頻傳。據廣州航運交易平臺消息，繼“沱江”輪成交后，由山東海運集團主導處置的五艘主流巴拿馬型散貨船已有兩艘——“SHANDONG FU REN”輪與“SHANDONG FU ZE”輪——成功完成網絡競價并順利出清，累計成交總額超過5,000萬美元，為上半年低迷的二手船市場注入強勁動能。山東海運成功轉讓兩船，競拍溢價超預期7月25日，備受矚目的“SHANDONG FU REN”與“SHANDONG FU ZE”輪在廣州航運交易平臺同步競價。經過多輪激烈出價，兩艘船舶分別以2,562萬美元和2,496萬美元成交，較起拍價分別溢價6.75%與6.67%，體現出當前市場對優質中型散貨船資產的顯著認可。這兩艘船分別建于2017年與2018年，船況良好，統一配備MAN B&W 6S60ME-C8.2-TII主機，掛香港旗、CCS入級，由SDTR Marine平臺統一運營，為主流干散貨運輸提供理想船型。至此，山東海運旗下處置的五艘8.2萬噸級散貨船中，已有兩艘順利售出，資產去化進展順利，預計后續三艘上線后將延續當前良好成交勢頭。