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傳動系統具有在有限的空間中盡可能地使發動機產生的動力沒有損失地傳遞到車軸的功能。CVT鋼帶可用于無級變速，因此在各種車速中可以利用發動機的最高燃燒效率的旋轉數進行運轉，使燃耗性能比有級式自動變速器（AT）大大提高。CVT鋼帶能很好地提高發動機的燃燒性能，因此使用CVT鋼帶的車輛種類逐年增加。目前，扭矩大的CVT鋼帶可應用于排氣量高達3.5升的發動機；帶有副變速器、變速比范圍大，同時結構小型化的CVT裝置，尤其是可應用于混合動力車輛的CVT裝置也已投放市場。
齒輪的材料技術。近年來，為應對齒輪的高扭矩化和小型化的需求，要求傳動系統內的齒輪必須具有高的齒根疲勞強度、高的抗沖擊強度和高的抗點蝕強度。為提高齒根的疲勞強度，一般是采用噴丸硬化處理技術，它容易使齒輪表面產生壓縮殘余應力。目前，除了噴丸硬化處理技術外，為進一步提高壓縮應力，還采用了兩段噴丸硬化處理技術。除此之外，氣體滲碳時產生的表面晶界氧化層深度也會對強度造成不良影響。而采用真空滲碳法能有效去除晶界氧化現象。
另外，在真空滲碳后，放入硬度（HV）比被處理材高50—250左右的硬鋼粒進行噴丸硬化處理，會產生更高的壓縮殘余應力和加工硬化，大大提高疲勞強度。因此，從材料和處理技術兩方面結合起來，可使齒根強度得到飛躍性提高。
另一方面，確保齒面的抗點蝕性能也是一個重要的課題。近年來，即使在正常齒面潤滑狀態下，由于有時溫度會上升至300℃左右，為防止表面硬化層因發熱而產生軟化的現象，因此，添加的Si和Cr量比JIS鋼高，且抗回火性更高的高耐面壓齒輪用鋼已應用于實際。另外，對于采用合金元素來提高高溫強度的鋼，還開發了采用滲碳氮化處理來提高抗回火性的技術和將抗回火性能高的材料與滲碳氮化處理組合的技術，并已應用于實際。有研究指出，在對真空滲碳部件進行噴丸硬化處理時，不僅要提高齒面的常溫硬度和壓縮殘余應力，而且還要提高300℃的回火硬度，由此可進一步提高抗點蝕強度。
如上所述，為使齒輪達到高強度，重要的是要將鋼材和熱處理及噴丸硬化處理等技術結合起來。另外，最近隨著HEV和EV車輛的普及，要求提高EV行駛時的靜音性，因此降低齒輪噪音也成為了重要課題之一。為降低齒輪噪音，要求齒厚的精度要高。今后還要考慮將材料和加工技術，如考慮將低應變鋼和減小淬火時的熱處理變形的惰性氣體淬火技術進行最佳組合，這對提高靜音性也是很重要的。
CVT鋼帶輪的材料技術。與齒輪相比，對鋼帶輪的質量和體積的要求都很高，為實現CVT的大容量化和輕量緊湊化，鋼帶輪是關鍵零部件之一。尤其是，金屬帶或與傳動鏈的接觸面（以下稱“滑輪面”）具有傳遞扭矩的重要功能。滑輪面對于抑制因金屬的微小接觸和微小滑動而使表面產生微細龜裂（剝落磨損）來說是很重要的。為抑制剝落磨損的發生，有效的辦法是提高接觸面的硬度，微粒剝落處理技術已應用于實際。
另外，如果滑輪因液壓的作用而使皮帶或鏈條的張緊力過度下降，就會產生滑動損失。相反，如果張緊力過高，液壓系的負載會增大，會產生摩擦損耗。因此，為有效控制摩擦系數，不損壞抗剝落的磨損性，還開發了優化滑輪表面性狀的技術。尤其是，為提高生產率，采用高的滲碳溫度和真空滲碳化技術來縮短滲碳時間也是一個很重要的課題。雖然鋼帶已采取了防止因AlN析出物而使晶粒粗化的措施，但在滲碳溫度超過1000℃的高溫情況下，AlN會發生固溶，無法有效抑制晶粒的生長。因此，研究了能使高溫穩定性更高的Nb和Ti等碳氮化物彌散的鋼材，或采用添加Nb的鋼材。
為進一步提高發動機和傳動系統的效率，開發摩擦力更小和強度更高的材料是不可或缺的。對于電動汽車來說，進一步提高磁性材料的性能和降低生產成本的技術是很重要的。另外，車身的輕量化對減少CO2排放也是有效的手段之一。尤其是，最近在縮小尺寸的渦輪和電動動力系車輛中，與以往的大排量發動機相比，車身重量與燃料效率的相互關系非常大。因此，各汽車制造商一面緊盯生產成本，一面積極開發多功能材料的汽車，將高強度鋼材、鋁、鎂材和CFRP等輕量材料應用于汽車的不同部位。這也表明材料技術的開發仍是關鍵。
